"On investit pour un siècle !" : la LGV Bordeaux-Toulouse est-elle (encore) financièrement réalisable ?

Alors que la France se pose (enfin) la question de ses finances publiques, avec un déficit qui devrait dépasser les 6% du PIB d'ici fin 2024, la question de l'avenir des grands projets est plus que jamais d'actualité. Parmi ces derniers, figure celui, contesté par les associations environnementales, des Lignes à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, ainsi que les Aménagements ferroviaires du nord toulousain (AFNT) et les Aménagements ferroviaires du sud bordelais (AFSB), dont le coût s'est envolé ces dernières années en raison de l'inflation, pour atteindre un peu plus de 14 milliards d'euros.

"Le projet est devenu chantier"

Lundi 7 octobre 2024, Pierre-André Durand, préfet de la Région Occitanie et préfet coordonnateur du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), a fait le point sur le dossier :

"Il faut d'abord rappeler que le projet est devenu chantier depuis mai 2024 et que les lignes nouvelles répondent à plusieurs défis majeurs : le désenclavement du territoire, l'amélioration de l'accessibilité, des gains de capacité et d'amélioration pour les trains du quotidien et des liaisons décarbonées pour les voyageurs et le fret. L'Occitanie rassemble 60% de la population qui se trouve à plus de 4h de train de Paris. La ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse est un beau projet, qui est entré en phase opérationnelle".

Alain Rousset, président (PS) de la région Nouvelle-Aquitaine, y voit "une amélioration considérable pour la vie quotidienne. La LGV est un projet d'intérêt général qui coche toutes les cases, et qui deviendra le train du quotidien pour les deux régions".

Objectif : 4 millions de voyages par an

Et se met en porte-à-faux face à l'affirmation prétendant que le TGV serait réservé à une élite ou simplement à des cadres. "La typologie des passagers de la ligne Bordeaux-Paris montre qu'il n'y pas que les cadres supérieurs qui l'utilisent". Selon les projections, les LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax pourraient atteindre les 3,5 à 4 millions de voyages par an, et entre 5 à 7 millions de voyageurs en comptant les effets des travaux sur les trains du quotidien, les TER. "Aujourd'hui, on ne sait pas faire passer de TER supplémentaire à Langon (Gironde) et Marmande (Lot-et-Garonne), et la situation est identique en Occitanie autour de Montauban (Tarn-et-Garonne)", poursuit le patron de la Nouvelle-Aquitaine.

Le GPSO, déclaré d'intérêt public en 2016 et dont le plan de financement a été bouclé en février 2022, est financé à 40% par les collectivités (à hauteur d'environ 5,6 milliards d'euros par 24 collectivités), 40% par l'Etat (5,6 milliards d'euros) et 20% par l'Union européenne (2,8 milliards d'euros). "L'UE intervient même à 50% pour la ligne Bordeaux-Dax car le projet doit être amené à avoir une identité transfrontalière dans les prochaines années avec une connexion avec l'Espagne", explique Alain Rousset.

"L'Etat tiendra ses engagements"

Quid de l'engagement de l'Etat alors que le nouveau ministre des Transports, François Durovray, s'est déclaré favorable aux cars plutôt qu'aux trains, et que le développement et l'entretien du réseau ferroviaire est budgétivore ? "L'Etat connaît effectivement des difficultés budgétaires du quoi qu'il en coûte déployé même après le Covid. Mais je n'ai pas eu l'impression que le ministre ait manifesté une attitude de désengagement, je n'ai pas cette inquiétude", estime Alain Rousset. "L'Etat tiendra ses engagements et sera au rendez-vous", rassure Pierre-André Durand.

La TSE, une nouvelle taxe depuis 2023

Un plan de financement qui se calcule au cordeau pour que ces lignes nouvelles de train voient le jour et que Toulouse se rapproche enfin de la Capitale et de sa voisine de la Garonne (3h10 sans arrêt au lieu de 4h20 aujourd'hui, et 1h05 sans arrêt au lieu de 2h10 entre Bordeaux et Toulouse).

Le budget de ces projets s'établit à 160 millions d'euros par an au sein de la société de financement (100 millions d'euros de contributions des collectivités territoriales et 60 millions d'euros de fiscalité nouvelle). En 2023, une nouvelle taxe est apparue pour contribuer au financement de ces nouvelles lignes ferroviaires : la TSE (Taxe spéciale d'équipement), qui est dans les faits un supplément visible dans quatre taxes différentes : la Taxe foncière sur les propriétés bâties (TFB), la Taxe foncière sur les propriétés non bâties (TFNB), la Taxe d'habitation sur les résidences secondaires (THSR) et la Cotisation foncière des entreprises (CFE). "Sont assujettis les contribuables dont la mairie de la commune est située à moins d'une heure en véhicule automobile d'une gare du GPSO (les trois nouvelles d'Agen, de Montauban, de Mont-de-Marsan et les gares existantes de Bordeaux Saint-Jean, Toulouse-Matabiau et Dax), selon une méthode de calcul objective résultant de l'utilisation d'un logiciel de l'Etat", expliquent les services du GPSO.

En 2023, cette TSE a rapporté 24 millions d'euros et 2024 doit permettre de passer en vitesse croisière et de rapporter les 60 millions d'euros espérés.

Un emprunt massif à partir de 2027

L'emprunt pourrait débuter dès 2025, avec un appel massif à ce mode de financement entre 2027 et 2032, soit la période où sera vraiment construite la ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse. "Nous irons sur les marchés financiers et la dette sera remboursable sur 40 ans. Mais il faut se rendre compte qu'avec ces travaux, on investit dans le ferroviaire pour un siècle !", conclut Alain Rousset.