Les avionneurs vont abandonner le free sourcing, la fourniture de la matière à leurs sous-traitants qui devront désormais prendre ce poste à leur charge. L’autre mode d’achat en vigueur, le conbid, deviendra la pratique générale. Dans ce cas de figure, le sous-traitant achète lui-même la matière auprès d’un fournisseur recommandé par le donneur d’ordre et à un prix négocié d’avance.
Pour aider les entreprises à absorber dans de bonnes conditions ce changement, Aerospace Valley soutient la création d’une centrale d’achat de matières premières, projet conduit dans le cadre du plan Ader. Cette mutualisation aura un impact financier immédiat, la matière pesant entre 40 et 60% du prix de revient d’une pièce.
L’initiative aura aussi des répercussions favorables sur les trésoreries des sous-traitants. Entre la dépense engagée sur l’approvisionnement et le règlement de la commande livrée, il s’écoule en moyenne un délai de 6 mois !
La plate-forme en cours de constitution fédère 13 sociétés d’Aquitaine et de Midi-Pyrénées. Une SAS rassemblant des acteurs de Rang 1 sera prochainement fondée. Ces sous-traitants de premier rang, qui pilotent la sous-traitance de 2ème et 3ème rang géreront et organiseront les approvisionnements de tout leur réseau de fournisseurs.
Airbus et Aérolia appuient la démarche. Un cas pilote démarre à l’usine Saint Eloi. Les premiers achats porteront sur les fixations aéronautiques. L’acquisition de titane devrait suivre. La réflexion sur l’ingénierie financière avance. La plateforme a un rôle de relais financier à jouer pour amortir les coûts, les besoins de trésorerie liés au cycle de fabrication et délais de paiement.
Le Gifas qui de son côté avait travaillé sur un dispositif similaire, s’est rapproché des initiateurs du projet. Lorsque la SAS sera opérationnelle, d’autres acteurs de la filière aéronautique française pourront la rejoindre et devenir actionnaires. La centrale d’achats apporte un gain direct sur l’effet volumes, l’ingénierie financière et la logistique. Ce sera un amortisseur efficace dans un secteur où les retards de programmes avions sont souvent récurrents.
Partage du risque programmes : instaurer un outil de financement adapté à la filière
Dans le cycle aéronautique, tous les besoins de financement des entreprises ne sont pas couverts. Un constat que confirme une étude de l’IAE sur la gestion financière des risques d’un programme avion. A titre d’exemple, pour un coût réel de développement de 100, il faudrait vendre 200 pour prendre en compte les risques programmes sur la durée du retour sur investissements.
Dans la configuration actuelle, le sous-traitant engagé sur du risk sharing absorbe sur fonds propres 20% des coûts. 40% sont supportés via le système d’avances remboursables. Il reste une part similaire à trouver auprès du système bancaire qui n’a pas de solution adaptée au delà de 4 à 7 ans. Dans le cadre du plan Ader, une réflexion est en cours pour élaborer un dispositif de financement de l’immatériel sur 12 à 15 ans, un délai adapté à la filière aéronautique.
